在东华设在燕京的办事处,李丙生见到了东华纯电动车的两款样车。
并坐进去亲身体验了一把纯电车的现代感。
纯电和燃油车对比,少了很多部件,包括发动机、变速箱、进排气、消声系统等。
核心部件就是电池、电机、底盘、车身和电气五大部分。
东华纯电轿车使用东华独有的超级电池。
这种黑科技产品,全世界盗火者们努力了5年,呵呵,也没山出来。
超级电池已经被广泛用于东华生产的纯电重卡、施工机械,以及东华在华夏布局的各个变电站,进入生产生活的超级电池总数超过50万块。
根据东华产品监控中心的数据,这几年被非法拆卸的超级电池足有上万块,非自然灭失的超过1000。
这些报废的电池,没有1例找东华维修保养或者退换,可想而知,它们都躺在某些实验室被切片研究呢。
曾有许多人来找东华,专门购买超级电池,都遭到了拒绝。
孙学松弄了几十块交给宁玉波,让东新科的团队进行研究。
然而希望有多大,失望就有多大,宁玉波最后认为仿制这种电池的可能性,目前不大。
首先,超级电池的外壳不是金属材料,而是某种碳物质强化后的材料,破拆外壳都需要用液压机压裂后才能实现。
强力破拆后发现,电池内部就是一个电芯,而不是由若干电芯并联或串联。
超大电芯中,也有锂离子和类似电解液的东西,但隔膜不是铝塑膜,也是一种碳物质。
宁玉波给出的结论就是:超级电池结构不复杂,原理与其它锂电池一样。
复杂的是材料,它应该是一种用石墨烯加强材料做外壳,用碳纳米管做填充介质的锂离子电池。
只要能量产碳纳米管和石墨烯两种材料,就能实现锂电池的超级化。
量产石墨烯和碳纳米管,在当前来看希望渺茫。
这已经超出了电池行业的研究领域,只能暂时罢手。
不过,这些研究也没有白费,在如何提高锂离子电池能量密度和安全性方面,东新科有了更多的经验积累。
比如大模组化,可以提高电池能量密度;把碳材料表面改性后加入隔膜,使用球形,纤维状的碳负极材料,都可以提高锂电池的热稳定性。
超级电池用在轿车上,绝对是大马拉小车,1130度电,续航里程能够达到6000公里,平常上下班代步用的话,可以跑半年。
底盘,由玛丽从底特律汽车城找来几位老技师,敲敲打打调校了一年。
是为了适应电池,这款车对传统底盘布局进行了彻底改动。
超级电池长米,宽米,高米。
这么一块“板子”是固定死的,说大不大,说小也不小。
为了车身稳定,电池只能平放到底盘上的中间位置,这么一来又影响前后桥设置。
于是,东
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